CB400 E-Clutch Conceptの全貌｜直4復活へ

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普通自動二輪免許で楽しめる直列4気筒モデルとして、CB400 SUPER FOURが新たな姿で復活します。

新設計399cc直列4気筒エンジンにHonda E-Clutchを組み合わせ、歴代モデルの伝統と最新技術を融合しているのが特徴です。

当初は「CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept」として公開されましたが、その後市販化が正式決定。

2026年8月21日に発売され、価格は99万8,800円と発表されています。

本記事では、発売日や価格、主要スペック、E-Clutchの仕組み、旧型との違いを詳しく解説します。

納期や乗り出し価格、購入前の注意点も紹介するため、新型CB400の全貌を知りたい人はぜひ参考にしてください。

CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptとは

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CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptは、Hondaが新たに開発した399cc直列4気筒エンジンとHonda E-Clutchを組み合わせた、次世代のネイキッドスポーツモデルです。

2026年3月にコンセプトモデルとして公開され、同年7月には市販モデル「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」が正式発表されました。つまり、現在は将来の発売を検討している段階ではなく、2026年8月21日の発売が決定しています。

旧型CB400 SUPER FOURが築いてきた伝統的なスタイルを継承しながら、電子制御クラッチやライディングモード、TFT液晶メーターなどを採用した点が大きな特徴です。

項目	内容
コンセプトモデル名	CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept
市販モデル名	CB400 SUPER FOUR E-Clutch
メーカー	Honda
車両カテゴリー	ネイキッドロードスポーツ
エンジン	水冷4ストロークDOHC直列4気筒
総排気量	399cc
クラッチシステム	Honda E-Clutch
市販モデル発表日	2026年7月10日
発売日	2026年8月21日
メーカー希望小売価格	99万8,800円
販売店	Honda Dream

次世代の400cc直列4気筒として発表されたコンセプトモデル

CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptは、Hondaが2026年3月20日に大阪モーターサイクルショー2026で公開した次世代の直列4気筒コンセプトモデルです。

同時にフルカウルモデルの「CBR400R FOUR E-Clutch Concept」も公開されましたが、CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptは日常での扱いやすさを重視したスタンダードなネイキッドスポーツとして開発されました。

最大の注目点は、400ccクラスでは希少になった直列4気筒エンジンを新設計していることです。環境規制への対応が厳しくなるなか、Hondaは399ccの水冷DOHC直列4気筒エンジンを新たに開発し、普通自動二輪免許で乗れる新世代の「ヨンフォア」を実現しました。

市販モデルでは最高出力58PSを11,500rpm、最大トルク38N・mを9,750rpmで発生します。低回転域から扱いやすさを確保しながら、高回転まで伸びる直列4気筒らしい走りと連続する排気サウンドを楽しめる設計です。

注目ポイント	CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptの特徴
エンジン	新設計399cc直列4気筒
最高出力	58PS／11,500rpm
最大トルク	38N・m／9,750rpm
操作システム	Honda E-Clutchを標準装備
デザイン	正統派ジャパニーズネイキッド
想定用途	街乗り・通勤・ツーリング・ワインディング
免許区分	普通自動二輪免許で運転可能

開発コンセプトは「すべての瞬間が楽しさにつながる」

CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptの開発コンセプトは、「Next Stage CB “すべての瞬間が、楽しさにつながる”」です。

特定の走行シーンだけで高性能を発揮するモデルではなく、エンジンを始動する瞬間から街中での移動、ワインディング、長距離ツーリングまで、バイクに乗るさまざまな時間を楽しめるモデルを目指しています。

その考えを支える装備がHonda E-Clutchです。発進・変速・停止時のクラッチ操作を電子制御化しており、ライダーはクラッチレバーを握らなくてもシフトペダルの操作だけで走行できます。

一般的なATとは異なり、ギアを選ぶ操作はライダー自身が行います。クラッチ操作の負担を減らしながら、マニュアル車らしいシフトチェンジの楽しさを残しているのが特徴です。

必要な場面ではクラッチレバーを握るだけで通常のマニュアル操作に切り替えられます。そのため、初心者のエンストに対する不安を抑えられるだけでなく、ベテランライダーもUターンや低速走行などで自分の感覚に合わせてクラッチを操作できます。

旧型CB400 SUPER FOURの系譜を受け継ぐ新世代モデル

CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptは、1992年に登場した初代CB400 SUPER FOURから続く系譜を意識して開発されています。

デザインには、エンジンを車体の中心に見せるネイキッドスタイルや、力強い燃料タンク、歴代モデルを想起させるデュアルテールランプなどを採用しています。新しいモデルでありながら、一目でCB400 SUPER FOURらしさを感じられる外観です。

一方、旧型の形をそのまま再現した復刻モデルではありません。スロットルバイワイヤやHonda E-Clutch、走行状況に応じて特性を変更できるライディングモード、Honda RoadSync対応の5インチフルカラーTFT液晶メーターなど、現代的な装備が加えられています。

フレームには鋼管ダイヤモンド式を採用し、軽快感と安定性の両立を追求しています。シート高は780mm、車両重量は187kgに抑えられており、日常的な取り回しや足つき性にも配慮された設計です。

比較項目	旧型CB400 SUPER FOUR	新型CB400 SUPER FOUR E-Clutch
基本スタイル	正統派ネイキッド	伝統を継承した次世代ネイキッド
エンジン	399cc直列4気筒	新設計399cc直列4気筒
クラッチ	通常のマニュアルクラッチ	Honda E-Clutch
スロットル	機械式	スロットルバイワイヤ
ライディングモード	非搭載	STANDARD・SPORT・URBAN・USER
メーター	アナログ主体	5インチTFT液晶
スマートフォン連携	非対応	Honda RoadSync対応
シート高	755mm	780mm
車両重量	201kg前後	187kg

旧型との大きな違いは、単純な性能向上だけではありません。新型は直列4気筒を操る楽しさを残しつつ、電子制御によって負担を軽減したモデルです。CB400 SUPER FOURの伝統を現代の技術で再構築した一台といえるでしょう。

Conceptから市販モデルへ進化した経緯

CB400 SUPER FOURは、1992年の初代モデル登場以来、教習車や街乗り、ツーリングなど幅広い用途で支持されてきました。しかし、排出ガス規制への対応などを背景に、従来モデルは2022年に生産を終了しています。

生産終了後も復活を望む声は多く、普通自動二輪免許で乗れる直列4気筒モデルが市場から少なくなったことも、新型への期待を高める要因となりました。

その期待に応える形で、Hondaは新設計直列4気筒エンジンを搭載したCB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptを2026年3月に公開しました。そして、コンセプトモデルの発表から約4カ月後となる2026年7月10日に、市販モデルの発売を正式発表しています。

市販化に際して「Concept」の名称は外され、正式名称は「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」となりました。外観や基本コンセプトだけでなく、Honda E-Clutchを組み合わせた直列4気筒という中心的な特徴も引き継がれています。

年月	CB400 SUPER FOURの主な動き
1992年	初代CB400 SUPER FOURが登場
2022年	従来型CB400 SUPER FOURの生産を終了
2026年3月20日	CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptを公開
2026年7月10日	市販モデルを正式発表
2026年8月21日	CB400 SUPER FOUR E-Clutchを発売

このように、CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptは単なるショーモデルで終わった車両ではありません。旧型の生産終了から約4年を経て、直列4気筒のCB400を現代に復活させる市販モデルへと進化しました。

なお、現在検索されている「CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept」は発表時の名称です。購入を検討する場合は、市販モデルの正式名称である「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」の発売情報や在庫状況を確認しましょう。

記事中の発売日・仕様は、Hondaの正式発表およびCB400 SUPER FOUR E-Clutch公式ページに基づいています。

CB400 SUPER FOUR E-Clutchの発売日と価格

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CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、2026年7月10日に市販モデルとして正式発表されました。発売日は2026年8月21日、メーカー希望小売価格は99万8,800円です。

コンセプトモデルとして注目されていた車両ですが、すでに発売日・価格・年間販売計画台数・販売チャネルまで公表されています。

項目	正式発表内容
正式名称	CB400 SUPER FOUR E-Clutch
発表日	2026年7月10日
発売日	2026年8月21日
メーカー希望小売価格	99万8,800円
税抜き本体価格	90万8,000円
年間販売計画台数	国内4,600台
販売店	Honda Dream
カラー	全4色

発売日は2026年8月21日

CB400 SUPER FOUR E-Clutchの発売日は、2026年8月21日です。

Hondaが2026年7月10日に公開したニュースリリースで正式発表しているため、発売時期に関する情報は噂や予想ではありません。

CB400 SUPER FOURは従来モデルが2022年に生産終了となりました。そのため、2026年の新型発売は約4年ぶりの復活となります。

ただし、発売日は販売が開始される日であり、予約した全員が同じ日に納車されるわけではありません。店舗への入荷台数や予約順、選択したカラー、登録手続きの進行状況によって納車日は異なります。

日程	内容
2022年	旧型CB400 SUPER FOURが生産終了
2026年3月20日	Conceptモデルを正式公開
2026年7月10日	市販モデルを正式発表
2026年8月21日	CB400 SUPER FOUR E-Clutch発売

発売直後に乗りたい場合は、最寄りのHonda Dreamへ早めに相談し、予約状況や初回入荷枠を確認しておくことが重要です。

メーカー希望小売価格は99万8,800円

CB400 SUPER FOUR E-Clutchのメーカー希望小売価格は、消費税10％込みで99万8,800円です。消費税を除いた車両本体価格は90万8,000円となります。

Honda E-Clutchや新設計の直列4気筒エンジン、スロットルバイワイヤ、ライディングモード、5インチTFT液晶メーターなどを標準装備しながら、税込価格を100万円未満に設定した点も注目されます。

価格項目	金額
税抜き車両本体価格	908,000円
消費税	90,800円
メーカー希望小売価格	998,800円

メーカー希望小売価格にはリサイクル費用が含まれています。一方、自賠責保険料、重量税、登録費用、納車整備費用などは含まれていません。

そのため、実際に購入する際は99万8,800円だけではなく、別途必要となる諸費用を含めて予算を考える必要があります。

なお、ウルフシルバーメタリック、マットバリスティックブラックメタリック、ロスホワイト、キャンディークロモスフィアレッドの4色が用意されています。Hondaの正式発表では、カラーごとの価格差は設けられていません。

年間販売計画台数は国内4,600台

Hondaが発表したCB400 SUPER FOUR E-Clutchの国内年間販売計画台数は4,600台です。

単純に12カ月で割ると、1カ月あたり約383台となります。ただし、毎月同じ台数が全国の販売店へ均等に供給されるわけではありません。

販売計画	台数の目安
国内年間販売計画	4,600台
1カ月あたりの単純平均	約383台
1週間あたりの単純平均	約88台

全国のHonda Dreamへ配分されることを考えると、店舗ごとの初回入荷台数が限られる可能性があります。特に発売直後は、直列4気筒モデルの復活を待っていたユーザーから予約が集中することも考えられます。

また、販売計画台数は販売上限を示す数字ではなく、Hondaが年間の販売規模として計画している台数です。必ず4,600台が均等に供給されることや、予約すればすぐに購入できることを保証する数字ではありません。

希望するカラーを早く入手したい場合は、複数の販売店へ手当たり次第に申し込むのではなく、購入予定のHonda Dreamで次の項目を確認しておくとよいでしょう。

• 店舗への初回入荷予定台数
• 希望カラーの割り当て状況
• 現在の予約人数
• 予約金の有無
• キャンセル時の取り扱い
• おおよその納車時期

販売店は全国のHonda Dream

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、全国のHonda Dreamで販売されます。

Honda Dreamは、Hondaのスポーツバイクを中心に取り扱う正規販売店です。車両の購入だけでなく、点検、車検、修理、純正部品やアクセサリーの取り付けなども相談できます。

Honda Dreamで相談できる主な内容	確認するメリット
車両予約	予約枠や入荷予定を確認できる
見積もり	正確な乗り出し価格が分かる
納期	カラー別の納車予定を確認できる
下取り	現在のバイクを含めた支払額を計算できる
ローン	月々の支払額を確認できる
純正アクセサリー	納車時に取り付けてもらえる
点検・車検	購入後の整備を継続して任せられる

購入する店舗を選ぶ際は、車両価格だけでなく、自宅からの距離や整備予約の取りやすさも確認しておきたいポイントです。

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは電子制御技術を多数採用しているため、購入後の点検や診断まで考えると、継続して通いやすい店舗を選ぶメリットがあります。

予約開始時期と納期の確認方法

Hondaの正式発表では、全国で統一された予約開始日は案内されていません。予約受付の開始時期や方法、予約金の有無はHonda Dreamによって異なる可能性があります。

そのため、購入を希望する場合は、最寄りのHonda Dreamへ直接問い合わせる方法が確実です。

問い合わせ時には「CB400を予約できますか」とだけ尋ねるのではなく、次の内容まで確認すると購入後の行き違いを防ぎやすくなります。

確認項目	確認する内容
予約受付	現在予約できるか
入荷枠	初回または次回入荷分に空きがあるか
納期	現時点での納車見込み
カラー	色によって納期が変わるか
予約金	金額と支払時期
キャンセル	予約金の返金条件
見積もり	諸費用を含む総支払額
下取り	査定額を購入費用に充当できるか

発売前後は問い合わせが集中し、同じHonda Dreamでもカラーによって納期が変わることがあります。

また、納期は生産状況や店舗への割り当てで変動するため、口頭で聞いた予定だけで判断せず、注文時点の見込みを注文書などで確認しておきましょう。

乗り出し価格はいくらになるのか

CB400 SUPER FOUR E-Clutchの乗り出し価格は、約105万〜110万円がひとつの目安です。

乗り出し価格とは、車両本体価格に自賠責保険料、重量税、登録費用、納車整備費用などを加えた実際の支払総額です。

販売店が設定する諸費用や自賠責保険の契約期間、追加するオプションによって金額が変わるため、以下はあくまで概算となります。

費用項目	金額の目安
車両本体価格	998,800円
自賠責保険・税金・登録関連費用	約15,000〜25,000円
納車整備・登録代行など	約30,000〜70,000円
オプションを除く乗り出し価格	約1,045,000〜1,095,000円

ETC車載器、ドライブレコーダー、グリップヒーター、USB関連用品、エンジンガードなどを追加すると、総額が110万円を超える可能性があります。

追加項目	費用への影響
ETC車載器・セットアップ	数万円程度増える
ドライブレコーダー	本体代と取り付け工賃が必要
グリップヒーター	部品代と取り付け工賃が必要
エンジンガード	製品によって価格が異なる
メンテナンスパック	点検内容と期間で異なる
任意保険	年齢・等級・補償内容で大きく異なる

購入予算を決める際は、車両本体価格だけで判断せず、最低でも110万円前後を想定しておくと安心です。装備を充実させる場合は、120万円前後まで含めて見積もっておくと余裕があります。

なお、任意保険料は年齢や免許証の色、等級、車両保険の有無によって大きく変わるため、通常は乗り出し価格とは分けて考えます。契約前にHonda Dreamで正式な見積書を作成してもらい、車両代・法定費用・販売店諸費用・オプション代を項目別に確認しましょう。

発売日・価格・販売計画台数は、Honda公式ニュースリリースに基づいています。

CB400 SUPER FOUR E-Clutchのエンジンと主要スペック

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CB400 SUPER FOUR E-Clutchには、新設計の399cc水冷DOHC直列4気筒エンジンが搭載されています。

最高出力58PS、最大トルク38N・mを発揮し、400ccクラスらしい扱いやすさと、直列4気筒ならではの高回転域の伸びを両立しているのが特徴です。

Honda E-Clutchに加え、スロットルバイワイヤ、ライディングモード、トルクコントロール、5インチTFT液晶メーターなども標準装備されています。

主要項目	CB400 SUPER FOUR E-Clutch
エンジン形式	水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒
総排気量	399cc
最高出力	43kW［58PS］／11,500rpm
最大トルク	38N・m［3.9kgf・m］／9,750rpm
内径×行程	55.0mm×42.0mm
圧縮比	12.3
変速機	常時噛合式6段リターン
クラッチ	Honda E-Clutch
燃料タンク容量	15L
WMTCモード燃費	23.1km/L
車両重量	187kg
シート高	780mm

新設計399cc水冷DOHC直列4気筒エンジン

CB400 SUPER FOUR E-Clutchの大きな特徴は、新設計された399cc水冷DOHC4バルブ直列4気筒エンジンです。

単に旧型CB400 SUPER FOURのエンジンを改良して搭載したのではなく、新しい車体や電子制御技術に合わせて設計されています。

エンジンの内径×行程は55.0mm×42.0mmです。ボアよりストロークが短いショートストローク型で、高回転まで滑らかに回る直列4気筒らしい特性を引き出しやすい設計となっています。

吸気系には、燃料タンク下にエアクリーナーを配置したダウンドラフト式を採用。2本の吸気ダクトやファンネルの長さ・径を最適化し、低中回転域の力強さと高揚感のある吸気音を追求しています。

排気系は、美しい曲線を描く4-2-1集合式です。1974年に登場したCB400FOURを思わせる造形を取り入れながら、マフラー内部の連通管まで調整し、直列4気筒ならではの連続する排気音を作り込んでいます。

エンジン構成	採用内容
冷却方式	水冷
サイクル	4ストローク
動弁機構	DOHC・4バルブ
シリンダー配列	直列4気筒
総排気量	399cc
内径	55.0mm
行程	42.0mm
吸気方式	ダウンドラフト式
排気レイアウト	4-2-1集合式
燃料供給	電子制御燃料噴射装置PGM-FI

従来型の象徴だったHYPER VTEC Revoの搭載は、Hondaの新型公式情報には記載されていません。新型ではスロットルバイワイヤやライディングモードなどを組み合わせ、幅広い回転域で滑らかな出力を得る方向へ進化しています。

最高出力58PSと最大トルク38N・mを発揮

新設計直列4気筒エンジンは、最高出力58PSを11,500rpm、最大トルク38N・mを9,750rpmで発揮します。

最高出力と最大トルクの発生回転数が比較的高く、エンジンを回して楽しむ直列4気筒らしい性格が数値にも表れています。

一方で、高回転域だけに特化したエンジンではありません。吸気ダクトやファンネルの設計を最適化することで、日常走行で使用する低中回転域の力強さも確保しています。

市街地では扱いやすく、高速道路やワインディングでは高回転まで伸びるサウンドと加速を楽しめるため、1台で幅広い用途に対応できます。

性能項目	数値	特徴
最高出力	58PS／11,500rpm	高回転域まで伸びる設定
最大トルク	38N・m／9,750rpm	回して楽しめる直4らしい特性
圧縮比	12.3	高効率化と出力性能に貢献
燃料タンク容量	15L	ツーリングにも対応しやすい
WMTCモード燃費	23.1km/L	1名乗車時の公表値

公表されているWMTCモード燃費は23.1km/Lです。単純計算では、15Lの燃料タンクをすべて使用した場合の航続距離は約346kmとなります。

ただし、実際の燃費は渋滞、気温、積載量、エンジン回転数、走行方法などによって変動します。給油時の余裕も考えると、実用上は250〜300km程度をひとつの給油目安として考えるとよいでしょう。

スロットルバイワイヤが生み出す滑らかな加速

CB400 SUPER FOUR E-Clutchには、スロットル操作を電子信号に変換してスロットルバルブを制御するスロットルバイワイヤシステムが採用されています。

従来の機械式スロットルは、アクセルグリップとスロットルバルブをケーブルで機械的につなぐ仕組みです。スロットルバイワイヤでは、アクセル操作をセンサーで読み取り、走行状況に応じて電子制御します。

これにより、アクセル操作に対して滑らかで安定感のある加速特性を実現しています。また、ライディングモードやHonda E-Clutchとの協調制御を可能にしている点も重要です。

特にシフトダウン時は、Honda E-Clutchによる半クラッチ制御に合わせてエンジン回転数を調整します。ギア間の回転差を短時間で吸収し、変速ショックを抑えたスムーズなシフトダウンにつなげています。

スロットルバイワイヤの採用は、単にアクセルを電子化するためだけではありません。エンジン出力、エンジンブレーキ、トルクコントロール、Honda E-Clutchを連携させ、ライダーの技量や路面状況に合った走りを実現するための基盤となっています。

車両重量187kgとシート高780mmの扱いやすさ

CB400 SUPER FOUR E-Clutchの車両重量は187kg、シート高は780mmです。

400cc直列4気筒エンジンを搭載したモデルとしては比較的取り回しに配慮された設計で、日常の街乗りから長距離ツーリングまで幅広く対応します。

シート前端の幅を絞った断面形状により、数値上のシート高だけでなく、停車時に足を地面へ下ろしやすい設計になっています。ただし、実際の足つき性は身長だけでなく、股下、ブーツの厚さ、シートの沈み込み方によっても変わります。

車体項目	数値
全長	2,110mm
全幅	770mm
全高	1,085mm
軸距	1,405mm
最低地上高	135mm
シート高	780mm
車両重量	187kg
最小回転半径	2.6m
乗車定員	2人

フレームには新設計の鋼管ダイヤモンド式を採用しています。部品の軽量化や配置の最適化によって重心を低くし、走行中の軽快感だけでなく、押し歩きや駐車時の取り回しにも配慮されています。

フロントサスペンションは倒立式、リアはプロリンク式です。ブレーキにはフロントに直径296mmのダブルディスクと対向4POTラジアルマウントキャリパー、リアに直径240mmのシングルディスクを採用しています。

足回り	採用装備
フロントサスペンション	倒立テレスコピック式
リアサスペンション	プロリンク式
フロントブレーキ	296mmダブルディスク
フロントキャリパー	対向4POTラジアルマウント
リアブレーキ	240mmシングルディスク
フロントタイヤ	120/70ZR17
リアタイヤ	160/60ZR17
ABS	標準装備

5インチTFTメーターとHonda RoadSyncを標準装備

メーターには、5インチフルカラーTFT液晶を標準装備しています。

速度やエンジン回転数、燃料残量などの基本情報に加え、選択中のライディングモードや各種電子制御の設定も確認できます。

さらに、スマートフォン連携機能のHonda RoadSyncにも対応しています。専用アプリをインストールしたスマートフォンと車両をBluetoothで接続すると、ナビゲーションや音楽再生などの機能を利用できます。

Honda RoadSyncの主な機能	内容
ナビゲーション	メーターへの経路案内表示
音楽	接続した端末の音楽操作
通話	ヘッドセットを使用した通話操作
天気	天気情報の確認
操作方法	ハンドルスイッチや音声入力

音声案内や通話機能を利用する場合は、対応するBluetoothヘッドセットが別途必要です。また、Honda RoadSyncで利用できる機能は、スマートフォンのOSや使用するアプリによって異なります。

ヘッドライトハウジングの右側には、USB Type-Cソケットも標準装備されています。スマートフォンの充電環境を確保しやすく、ナビゲーションを使用する長距離ツーリングにも便利です。

走行中にスマートフォン本体を操作する行為は危険です。機能を設定する場合は、安全な場所に停車してから操作しましょう。

3種類のライディングモードと2種類のユーザーモード

CB400 SUPER FOUR E-Clutchには、STANDARD・SPORT・URBANの3種類のプリセットモードと、USER1・USER2の2種類のユーザーモードが用意されています。

ライディングモードでは、パワー特性、Hondaセレクタブルトルクコントロール、エンジンブレーキの制御レベルを組み合わせ、走行環境に合った特性を選択できます。

モード	主な特徴	適した場面
STANDARD	操りやすさを重視した標準設定	街乗り・一般道・ツーリング
SPORT	スロットルレスポンスと力強さを重視	ワインディング・スポーツ走行
URBAN	穏やかな出力特性	市街地・滑りやすい路面・疲労時
USER1	各制御レベルを任意に設定	好みに合わせた走行
USER2	USER1とは別の設定を保存	路面や用途別の使い分け

STANDARDは、特定の走行状況に限定されないバランス型のモードです。普段の街乗りからツーリングまで、幅広い場面で使用できます。

SPORTはスロットルレスポンスを高め、直列4気筒エンジンの力強さを積極的に楽しみたい場面に向いています。

URBANはSTANDARDよりも穏やかな反応に設定されます。市街地でゆったり走りたいときや、雨天など路面が滑りやすい状況でも扱いやすいモードです。

USER1とUSER2では、パワー、トルクコントロール、エンジンブレーキの各レベルを任意に組み合わせて保存できます。街乗り用とツーリング用など、用途別に2パターンを登録できるのがメリットです。

カラーはシルバー・ブラック・ホワイト・レッドの4色

CB400 SUPER FOUR E-Clutchには、シルバー、ブラック、ホワイト、レッドの全4色が設定されています。

いずれも伝統的なCBらしさを残しながら、現代的なグラフィックや質感を取り入れたカラーリングです。

正式カラー名	デザインの特徴
ウルフシルバーメタリック	1980年代のCB750Fをモチーフにしたストライプ
マットバリスティックブラックメタリック	精悍で迫力のあるマットブラック
ロスホワイト	クールで落ち着いた印象のホワイト
キャンディークロモスフィアレッド	深みと高級感のあるレッド

ウルフシルバーメタリックは、1980年代に北米のレースシーンで活躍したCB750Fのカラーリングをモチーフとしています。歴代CBを思わせる雰囲気が強く、伝統と新しさを両立したカラーです。

マットバリスティックブラックメタリックは、エンジンや車体の存在感を引き締める精悍な仕上がりです。落ち着いた雰囲気を求める人や、ストライプを際立たせたい人に適しています。

ロスホワイトは、清潔感と落ち着きを感じさせるカラーです。直列4気筒エンジンやステンレス製エキゾーストパイプの金属感も引き立ちます。

キャンディークロモスフィアレッドは、深みのある赤によってスポーティーさと高級感を表現しています。Hondaらしいレッド系カラーを選びたい人にとって有力な選択肢です。

Hondaの正式発表では4色ともメーカー希望小売価格は共通です。ただし、カラーによって店舗への割り当て台数や納期が異なる可能性があるため、購入時はHonda Dreamで希望色の入荷予定を確認しましょう。

主要スペックと装備内容は、Honda公式ニュースリリースおよびCB400 SUPER FOUR E-Clutch公式サイトに基づいています。

CB400 SUPER FOUR E-Clutchが注目される理由

プレミアバイクワールド・イメージ

CB400 SUPER FOUR E-Clutchが注目される最大の理由は、普通自動二輪免許で乗れる400cc直列4気筒モデルが、新設計エンジンと最新の電子制御を備えて復活したことです。

歴代CBを受け継ぐ正統派ネイキッドデザインに、Honda E-Clutchやライディングモード、TFT液晶メーターなどを組み合わせています。

懐かしさだけに頼った復刻モデルではなく、初心者からベテランまで楽しめる新世代のCBとして設計されている点が大きな魅力です。

注目されるポイント	主な魅力
免許区分	普通自動二輪免許で運転できる
エンジン	希少な399cc直列4気筒
最高出力	58PS／11,500rpm
操作性	Honda E-Clutchでクラッチ操作を軽減
デザイン	歴代CBを継承した正統派ネイキッド
用途	街乗りからツーリングまで対応
電子装備	ライディングモードやTFTメーターを搭載

普通二輪免許で乗れる希少な400cc直列4気筒

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、普通自動二輪免許で運転できる399ccの直列4気筒モデルです。

近年の400ccクラスでは、車体価格や重量、燃費、排出ガス規制への対応などを考慮し、単気筒や2気筒エンジンを採用するモデルが主流となっています。そのため、400cc直列4気筒エンジンを搭載する新車は限られています。

直列4気筒エンジンは、滑らかな回転フィールや高回転域での伸び、連続する独特の排気サウンドが魅力です。CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、それらを大型自動二輪免許がなくても楽しめます。

エンジン形式	一般的な特徴
単気筒	軽量で低回転域の力強さを感じやすい
直列2気筒	実用性と走行性能のバランスに優れる
直列4気筒	滑らかに回転し高回転域の伸びを楽しめる

排気量を大きくすれば、より余裕のあるトルクや最高出力を得られます。しかし、大型バイクは車両重量や維持費、取り回しなどの負担も大きくなる傾向があります。

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、普通二輪クラスの扱いやすさを保ちながら、直列4気筒ならではの高揚感を楽しめる貴重な選択肢です。

高回転まで伸びるエンジンと連続する排気サウンド

新設計の399cc水冷DOHC直列4気筒エンジンは、最高出力58PSを11,500rpmで発揮します。

最大トルク38N・mの発生回転数も9,750rpmと高く、回転数を上げながらパワーを引き出す直列4気筒らしい特性です。

低回転域から大きなトルクで加速するというより、エンジン回転数の上昇とともにサウンドや加速感が変化していく過程を楽しめます。街中では滑らかに走り、ワインディングではギアを選びながら高回転域まで使える点が魅力です。

排気系には4本のエキゾーストパイプが2本に集合し、最終的に1本へまとまる4-2-1レイアウトを採用しています。マフラー内部の連通管も調整され、直列4気筒らしい伸びやかな連続サウンドが作り込まれています。

また、Honda E-Clutchによってクラッチレバーを操作せずにシフトチェンジできます。加速中に左手のクラッチ操作が不要になるため、直列4気筒エンジンの回転上昇や変速のリズムに集中しやすくなっています。

CBらしい正統派ネイキッドデザイン

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、1992年に登場した初代CB400 SUPER FOURから続くジャパニーズネイキッドスタイルを受け継いでいます。

外装でエンジンを覆わず、直列4気筒エンジンそのものを車体の中心に見せる構成です。シリンダーとクランクケースにはシルバー塗装が施され、4本のエキゾーストパイプとともに機能美が強調されています。

フューエルタンクはニーグリップ部分をくぼませ、シャープなエッジで囲んだ形状です。伝統的なネイキッドバイクのシルエットを残しながら、筋肉質で現代的な印象に仕上げています。

デザイン部分	CBらしさを感じさせる特徴
車体全体	普遍的なジャパニーズネイキッドスタイル
エンジン	直列4気筒の造形を見せる配置
エキゾーストパイプ	金属感を強調した4-2-1レイアウト
フューエルタンク	力強さとニーグリップ性を両立
テールランプ	初代を想起させるLEDデュアルテール
カラーリング	歴代CBを意識したストライプ

テール周辺にはLEDのデュアルテールランプを採用しています。初代CB400 SUPER FOURのアイデンティティを現代的に表現した部分であり、後方から見てもCBシリーズらしさを感じられます。

旧型の外観をそのまま再現したデザインではありません。伝統的な要素を残しながら、LED灯火器やTFT液晶メーターを自然に組み込み、新しい世代のCBへ進化させています。

街乗りからツーリングまで楽しめる万能性

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、特定の用途に限定されない万能性を重視して設計されています。

アップライトなライディングポジションを採用しているため、前傾姿勢が強いスーパースポーツより上半身への負担を抑えやすく、街乗りや長距離ツーリングにも使用できます。

Honda E-Clutchは、信号の多い市街地や渋滞でクラッチ操作の回数を減らせます。一方、ワインディングではクラッチレバーを握らずに素早く変速できるため、ブレーキやライン取りに集中しやすくなります。

使用場面	役立つ特徴
通勤・通学	E-Clutchで発進と停止の負担を軽減
市街地	URBANモードで穏やかに走れる
高速道路	直列4気筒の滑らかな巡航性能
ツーリング	アップライトな姿勢と15Lタンク
ワインディング	SPORTモードと素早い変速
タンデム	2人乗りに対応したリアシート

WMTCモード燃費は23.1km/L、燃料タンク容量は15Lです。給油頻度を抑えやすく、日帰りだけでなく長距離ツーリングにも対応しやすい仕様となっています。

リアシートは前後長と幅に配慮され、タンデム時の乗り心地と荷物の積載性も考慮されています。トップケースやシートバッグなどを利用すれば、宿泊を伴うツーリングにも対応できるでしょう。

初心者にもベテランにも扱いやすい車体設計

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、初心者だけに向けたモデルでも、経験豊富なライダーだけに向けたモデルでもありません。

Honda E-Clutchによって発進・変速・停止時のクラッチ操作が自動制御されるため、初心者が不安を感じやすい発進時のエンストを防ぎやすくなっています。坂道発進や渋滞でも左手の負担を軽減できる点がメリットです。

クラッチレバー自体は残されており、握るだけで通常のマニュアル操作に切り替えられます。低速でのUターンや微妙な駆動力調整など、自分でクラッチを操作したい場面にも対応できます。

対象	扱いやすさにつながる装備
初心者	E-Clutchによるエンストの不安軽減
小柄なライダー	シート前端を絞った足つき設計
街乗り中心の人	URBANモードとアップライトな姿勢
ツーリング派	E-Clutchによる疲労軽減
ベテラン	必要なときは手動クラッチ操作が可能
スポーツ走行派	SPORTモードと素早いシフト操作

車両重量は187kg、シート高は780mmです。新設計フレームの軽量化や部品配置の最適化によって低重心化を図り、走行前後の取り回しにも配慮されています。

ただし、足つき性や取り回しの感じ方には個人差があります。特に初めて400ccクラスへ乗る場合は、Honda Dreamで実車にまたがり、両足の接地状態や車体を起こすときの重さを確認することが大切です。

新時代のヨンフォアとして期待される資産価値

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、新時代の「ヨンフォア」として中古市場での価値にも関心が集まっています。

旧型CB400 SUPER FOURは生産終了後も人気が高く、年式や走行距離、車両状態によっては高値で取引される例があります。普通二輪免許で乗れる直列4気筒モデルの希少性が、人気を支える要因のひとつです。

新型にも希少な400cc直列4気筒エンジンが搭載され、CBという長い歴史を持つ車名が使用されています。そのため、一般的な400ccモデルと比較してリセールバリューを期待する人もいるでしょう。

価値を支える可能性がある要素	内容
エンジン	新設計の399cc直列4気筒
免許区分	普通自動二輪免許で運転可能
ブランド	長い歴史を持つCBシリーズ
デザイン	流行に左右されにくいネイキッド
技術	Honda E-Clutchを標準装備
販売計画	国内年間4,600台
実用性	街乗りからツーリングまで対応

ただし、将来の価格上昇や高い買取価格が保証されているわけではありません。中古価格は、新車の供給量、市場人気、後継モデルの登場、車両状態、走行距離、事故歴などによって変動します。

年間販売計画4,600台という数字も、そのまま希少価値を保証するものではありません。販売期間が長くなれば市場に流通する台数も増えるため、投資目的だけで購入するのはおすすめできません。

将来のリセールを意識する場合は、次の点が車両価値を保つうえで重要です。

• 定期点検を受けて整備記録を残す
• 転倒や事故による損傷を避ける
• 純正部品を保管しておく
• 極端な改造を控える
• 屋内保管やカバーで外装の劣化を防ぐ
• 取扱説明書やスペアキーを保管する
• 走行距離だけでなく車両全体を適切に管理する

CB400 SUPER FOUR E-Clutchの本質的な価値は、将来高く売れる可能性だけではありません。普通二輪免許で新設計の直列4気筒を楽しめ、日常でも使いやすいことが最大の魅力です。

資産として保管するよりも、定期的に走らせながら適切に整備し、直列4気筒ならではの走行フィールを楽しむことが、このモデルの価値を最も実感できる乗り方といえるでしょう。

Honda E-Clutchの仕組みとメリット・デメリット

プレミアバイクワールド・イメージ

Honda E-Clutchは、発進・変速・停止時に必要となるクラッチ操作を電子制御するHonda独自のシステムです。

クラッチレバーを握らなくても走行できますが、ATのように変速まで自動化されるわけではありません。ライダー自身がシフトペダルを操作するため、マニュアルバイクを操る楽しさが残されています。

必要な場合はクラッチレバーを握り、通常のマニュアル車と同じように操作することも可能です。

項目	Honda E-Clutchの特徴
発進	クラッチレバー操作が不要
変速	シフトペダルの操作は必要
停止	クラッチレバーを握らずに停止可能
エンスト	電子制御によって防ぎやすい
手動操作	クラッチレバーを握れば可能
変速機	6速マニュアル
AT限定免許	運転不可
主なメリット	負担軽減と操作する楽しさの両立

クラッチレバーを使わずに発進・変速・停止できる仕組み

Honda E-Clutchでは、クラッチ作動用のアクチュエーターユニットがライダーに代わってクラッチを制御します。

車速、エンジン回転数、ギアポジション、スロットル操作、シフトペダルへの入力などをシステムが検知し、そのときに必要なクラッチの接続状態を自動的に調整する仕組みです。

発進するときはクラッチレバーを握らずに1速へ入れ、スロットルを開けるだけで走り出せます。システムが半クラッチを自動制御するため、マニュアル車で起こりやすい発進時のエンストを防ぎやすくなっています。

走行中は、クラッチレバーを握らずにシフトペダルだけで変速できます。停止するときもクラッチ操作は必要なく、ギアが入った状態でブレーキをかけて停車できます。

CB400 SUPER FOUR E-Clutchでは、スロットルバイワイヤとの協調制御も行われます。シフトダウン時は、半クラッチ制御に合わせてエンジン回転数を調整し、変速時の回転差やショックを抑えます。

急減速時や段差などで後輪が跳ねる可能性を検知した場合には、半クラッチ制御を介入させ、車体挙動の安定にも役立てています。

ATやDCTとは異なりシフト操作を楽しめる

Honda E-Clutchは、一般的なATやHondaのDCTとは仕組みが異なります。

ATは基本的にライダーがギアを選択する必要がなく、スロットル操作を中心に走行します。DCTは2組のクラッチを電子制御し、変速操作そのものも自動化できるトランスミッションです。

一方、Honda E-Clutchに搭載される変速機は6速マニュアルです。クラッチ操作は自動化されますが、何速で走るかはライダーがシフトペダルを使って選択します。

比較項目	Honda E-Clutch	DCT	一般的なAT
クラッチ操作	電子制御	電子制御	基本的に不要
シフト操作	ライダーがペダル操作	自動または手動選択	基本的に自動
クラッチレバー	あり	基本的になし	なし
変速機の性格	6速マニュアル	自動変速可能	自動変速
手動クラッチ操作	可能	基本的に不可	不可
操る感覚	マニュアル車に近い	ATに近い	AT
必要な免許	MT対応の普通自動二輪免許	AT限定免許でも可	AT限定免許でも可

Honda E-Clutchは、変速を完全にバイクへ任せたい人向けのシステムではありません。クラッチ操作の負担を減らしながら、自分でギアを選ぶ楽しさを残したい人に向いています。

なお、CB400 SUPER FOUR E-Clutchはクラッチレバーとシフトペダルを備えたマニュアル車に分類されます。排気量に対応した普通自動二輪免許が必要で、AT小型限定やAT限定普通二輪免許では運転できません。

渋滞や長距離ツーリングで疲労を軽減できる

Honda E-Clutchのメリットを実感しやすい場面のひとつが、市街地の渋滞です。

通常のマニュアル車では、発進と停止を繰り返すたびにクラッチレバーを握り、半クラッチを調整する必要があります。渋滞が長時間続くと、左手や前腕への負担が大きくなります。

Honda E-Clutchでは、発進と停止を繰り返してもクラッチレバーを操作する必要がありません。基本的にはスロットル、シフトペダル、前後ブレーキの操作で走行できます。

走行場面	E-Clutchのメリット
信号の多い市街地	発進・停止時のクラッチ操作を省ける
渋滞	左手の疲労を軽減しやすい
坂道発進	半クラッチ操作への不安を抑えられる
長距離ツーリング	操作回数を減らして疲労を抑えやすい
疲労がたまった帰路	URBANモードと組み合わせて穏やかに走れる

長距離ツーリングでは、一度のクラッチ操作による負担は小さくても、数時間にわたって操作を繰り返すことで疲労が蓄積します。

クラッチ操作をシステムへ任せられれば、左手への負担を減らし、周囲の交通状況やブレーキ操作へ意識を向けやすくなります。

ただし、Honda E-Clutchはライダーに代わって安全確認や速度調整を行うシステムではありません。発進時の周囲確認、スロットル操作、シフト操作、ブレーキ操作は引き続きライダーが行います。

ワインディングで素早いシフト操作ができる

Honda E-Clutchは快適性だけでなく、スポーティーな走行にもメリットがあります。

通常のマニュアル車で変速する場合は、スロットルを調整し、クラッチレバーを握り、シフトペダルを操作してからクラッチをつなぐという一連の操作が必要です。

Honda E-Clutchではクラッチ操作を省略できるため、シフトペダルを操作するだけで素早く変速できます。ワインディングでは、ハンドルを両手で安定して保持しながら、ブレーキングやライン取りに集中しやすくなります。

シフトダウン時には、スロットルバイワイヤがエンジン回転数を調整し、Honda E-Clutchの半クラッチ制御と連携します。変速時の回転差を吸収することで、滑らかな減速と安定した車体挙動につなげています。

SPORTモードを選択すれば、STANDARDよりも反応のよいスロットル特性で走行できます。直列4気筒エンジンの高回転域を積極的に使いたい場面では、E-Clutchと相性のよい設定です。

ただし、E-Clutchが変速を補助しても、適切なギアの選択はライダーの役割です。速度やエンジン回転数に合わない無理なシフト操作を避け、安全な範囲で使用する必要があります。

必要な場面では通常のクラッチ操作も可能

Honda E-Clutchはクラッチ操作を完全に取り上げるシステムではありません。

クラッチレバーを握ると、電子制御よりもライダーの操作が優先され、一般的なマニュアル車と同様にクラッチを扱えます。特別な切り替えスイッチを操作する必要はありません。

手動クラッチが役立つ場面	主な理由
狭い場所でのUターン	半クラッチで駆動力を細かく調整できる
低速走行	ライダーの感覚で速度を調整しやすい
駐車場への出入り	微妙な車体操作に対応できる
スポーツ走行	好みのタイミングでクラッチを操作できる
操作練習	通常のマニュアル操作も身につけられる

普段はE-Clutchに任せ、細かな操作が必要な場面だけクラッチレバーを使うことも可能です。反対に、マニュアル操作を中心に走り、疲れたときや渋滞時だけ電子制御を活用する乗り方もできます。

この柔軟性は、初心者とベテランの双方にメリットがあります。初心者はエンストへの不安を抑えながらマニュアル車の操作を覚えられ、ベテランは長年身につけたクラッチ操作を必要な場面で活用できます。

E-Clutchで考えられるデメリットと注意点

Honda E-Clutchには多くのメリットがある一方、購入前に理解しておきたい点もあります。

まず、変速そのものは自動化されていません。クラッチレバーを操作しなくても、発進後はライダーがシフトペダルで適切なギアを選ぶ必要があります。

ATやDCTのように変速まで車両へ任せたい人にとっては、期待していた操作感と異なる可能性があります。

考えられる注意点	確認しておきたい内容
自動変速ではない	シフトペダルの操作が必要
AT限定免許では乗れない	MT対応の普通自動二輪免許が必要
独特の操作感	発進や変速の感覚に慣れが必要
手動操作との違い	ライダーの半クラッチ感覚と一致しない場合がある
電子制御部品の搭載	将来的な点検・修理費用は使用状況で異なる
車両選択	E-Clutchなしの仕様は設定されていない
過信への注意	安全確認や速度調整はライダーが行う

また、長年マニュアル車に乗ってきた人は、発進時に無意識でクラッチレバーを握ったり、停車時に左手が動いたりすることがあります。操作自体に問題はありませんが、E-Clutchならではの感覚に慣れるまで時間が必要な場合があります。

電子制御による半クラッチのつながり方が、自分の好みと完全に一致するとは限りません。低速での取り回しやUターンなど、細かな駆動力調整が必要な場面では手動クラッチを使うほうが操作しやすいこともあります。

CB400 SUPER FOUR E-Clutchには、E-Clutchを搭載しない通常のマニュアル仕様が発表されていません。シンプルな機構や従来どおりの操作感を優先したい人は、この点を理解したうえで検討する必要があります。

電子制御部品が追加されているため、長期保有時の点検や修理について不安を感じる人もいるでしょう。ただし、発売前の段階で耐久性や将来の修理費用を断定することはできません。保証内容や点検方法については、購入するHonda Dreamで確認するのが確実です。

Honda E-Clutchが向いている人と慎重に検討したい人を整理すると、次のようになります。

E-Clutchが向いている人	慎重に検討したい人
発進時のエンストが不安な人	完全な自動変速を求める人
渋滞で左手が疲れやすい人	従来型のシンプルな機構を好む人
長距離ツーリングを楽しみたい人	半クラッチを常に自分で操作したい人
素早いシフト操作を楽しみたい人	AT限定免許しか持っていない人
MTの操作感を残したい人	電子制御をできるだけ避けたい人

E-Clutchの評価は、カタログ上の機能だけでは決められません。購入前には可能であれば試乗し、発進時のクラッチのつながり方、低速走行、シフトアップ、シフトダウン、手動操作への移行を確かめることが重要です。

仕組みや機能については、Honda E-Clutch公式サイトおよびHonda公式ニュースリリースに基づいています。

新型と旧型CB400 SUPER FOURの違いを比較

プレミアバイクワールド・イメージ

新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、旧型の外観をそのまま再現した復刻モデルではありません。

伝統的な直列4気筒エンジンとネイキッドスタイルを継承しながら、エンジン、フレーム、クラッチ、電子制御、メーターまで新世代の技術へ置き換えられています。

ここでは、2022年に生産を終了した最終世代のCB400 SUPER FOURと、2026年発売の新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchを比較します。

比較項目	旧型CB400 SUPER FOUR	新型CB400 SUPER FOUR E-Clutch
エンジン	399cc直列4気筒	新設計399cc直列4気筒
最高出力	56PS／11,000rpm	58PS／11,500rpm
最大トルク	39N・m／9,500rpm	38N・m／9,750rpm
バルブ制御	HYPER VTEC Revo	採用の記載なし
クラッチ	通常のマニュアルクラッチ	Honda E-Clutch
スロットル	機械式	スロットルバイワイヤ
ライディングモード	なし	5モード
メーター	アナログ主体	5インチTFT液晶
スマートフォン連携	なし	Honda RoadSync
フロントフォーク	正立式	倒立式
車両重量	201kg	187kg
シート高	755mm	780mm
燃料タンク容量	18L	15L

新設計エンジンとHYPER VTEC Revoの違い

新型と旧型は、どちらも399cc水冷DOHC直列4気筒エンジンを搭載しています。ただし、新型のエンジンは旧型を単純に改良したものではなく、新たに設計されたものです。

旧型CB400 SUPER FOURには、独自のバルブ制御システム「HYPER VTEC Revo」が搭載されていました。

HYPER VTEC Revoは、低回転域では各気筒の吸気・排気バルブを1本ずつ休止させて2バルブで作動し、一定の条件を満たすと4バルブ作動へ切り替える仕組みです。

低中回転域での扱いやすさや燃費性能を確保しながら、高回転域では直列4気筒の力強い加速を楽しめました。バルブ作動が切り替わる際のサウンドと加速感も、旧型を象徴する魅力です。

一方、新型の公式情報にはHYPER VTEC Revoを採用しているとの記載がありません。新型では、吸排気系の最適化、スロットルバイワイヤ、ライディングモードなどによって、広い回転域で滑らかな出力特性を実現しています。

比較項目	旧型エンジン	新型エンジン
総排気量	399cc	399cc
気筒配列	直列4気筒	直列4気筒
内径×行程	55.0mm×42.0mm	55.0mm×42.0mm
最高出力	56PS／11,000rpm	58PS／11,500rpm
最大トルク	39N・m／9,500rpm	38N・m／9,750rpm
圧縮比	11.3	12.3
バルブ制御	HYPER VTEC Revo	採用の記載なし
スロットル	機械式	電子制御式
排気レイアウト	4-1	4-2-1

新型は旧型より最高出力が2PS高く、最高出力を発生する回転数も500rpm高くなっています。最大トルクは旧型より1N・m低いものの、新型ではエンジン各部の低フリクション化や高圧縮比化が図られています。

旧型はVTEC作動時の明確な変化、新型は低回転域から高回転域まで続く滑らかな出力特性が魅力です。

E-Clutch搭載による操作方法の違い

旧型CB400 SUPER FOURでは、発進・変速・停止のたびにライダーがクラッチレバーを操作します。

新型にはHonda E-Clutchが標準装備されており、クラッチレバーを使わなくても発進・変速・停止が可能です。

発進時は1速へ入れてスロットルを開けると、システムが半クラッチを自動制御します。走行中はシフトペダルを操作するだけで変速でき、停止時もクラッチレバーを握る必要がありません。

操作場面	旧型	新型E-Clutch
発進	手動で半クラッチを調整	システムが自動制御
シフトアップ	クラッチ操作が基本	ペダル操作だけで可能
シフトダウン	クラッチと回転合わせが必要	E-ClutchとTBWが協調制御
停止	クラッチレバーを握る	クラッチ操作なしで停止可能
坂道発進	ライダーが半クラッチを調整	システムがクラッチを制御
手動クラッチ	常時使用	必要なときだけ使用可能

新型でもシフト操作は自動化されていません。ATやDCTとは異なり、ライダーがシフトペダルでギアを選択します。

また、クラッチレバーは残されているため、低速走行やUターンなどでは旧型と同じように手動でクラッチを操作できます。

旧型のほうが常に自分で駆動力を調整する直接的な操作感があり、新型はマニュアル車の楽しさを残しながらクラッチ操作の負担を軽減している点が違いです。

フレーム・足回り・ブレーキ性能の違い

新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchでは、エンジンだけでなくフレームも新設計されています。

新型の鋼管ダイヤモンドフレームは、各部の軽量化と配置の最適化によって、マスの集中化と低重心化を追求しています。

旧型はエンジンをフレームの強度部材として利用するダブルクレードルタイプを採用していました。新型はダイヤモンド式となり、フレーム構成が大きく変更されています。

足回り・車体	旧型	新型
フレーム	ダブルクレードル	鋼管ダイヤモンド
フロントフォーク	正立式	倒立式
リアサスペンション	ツインショック	プロリンク式
フロントブレーキ	ダブルディスク	296mmダブルディスク
フロントキャリパー	対向4POT	ラジアルマウント対向4POT
リアブレーキ	シングルディスク	240mmシングルディスク
ABS	最終モデルは標準装備	標準装備
リアタイヤ	160/60ZR17	160/60ZR17

特に見た目と走行特性の違いが大きいのは、リアサスペンションです。旧型は左右にショックを配置したツインショックで、伝統的なネイキッドバイクらしい外観でした。

新型はリンク機構を利用したプロリンク式へ変更されています。路面からの衝撃を吸収しながら、快適性とスポーティーな走行性能を両立する設計です。

フロントには倒立フォークを採用し、ブレーキキャリパーもラジアルマウント方式です。新型は伝統的な外観を残しながら、足回りは現代的な構成へ進化しています。

電子制御とライディングモードの違い

旧型CB400 SUPER FOURは、HYPER VTEC RevoやPGM-FI、ABSなどを搭載していましたが、ライディングモードは装備されていませんでした。

新型ではスロットルバイワイヤを採用したことで、エンジン出力やエンジンブレーキなどを電子制御できるようになっています。

STANDARD・SPORT・URBANの3種類に加え、設定を保存できるUSER1・USER2を用意。走行環境や好みに合わせて特性を変更できます。

電子制御・装備	旧型	新型
ABS	あり	あり
スロットルバイワイヤ	なし	あり
トルクコントロール	なし	HSTCを搭載
ライディングモード	なし	5モード
パワー特性変更	できない	3段階で設定可能
エンジンブレーキ調整	できない	3段階で設定可能
電子制御クラッチ	なし	Honda E-Clutch
USB電源	標準装備なし	Type-Cを標準装備

STANDARDは日常走行に適したバランス型、SPORTはスロットルレスポンスを高めた設定、URBANは穏やかな出力特性です。

USER1とUSER2では、パワー、HSTC、エンジンブレーキの制御レベルを任意に組み合わせて保存できます。

旧型はライダーの操作が車体の反応へ直接つながる機械的な味わいが魅力です。新型は走行状況や技量に合わせて電子制御を選べるため、より幅広いライダーに対応しています。

TFTメーターとスマートフォン連携の違い

旧型CB400 SUPER FOURには、左右の丸型メーターを中心としたアナログ式メーターパネルが採用されていました。

速度計と回転計を針で表示する伝統的なデザインで、視覚的にも歴代CBらしさを強く感じられる部分です。

新型は5インチフルカラーTFT液晶メーターへ変更されています。基本的な車両情報に加え、ライディングモードや各電子制御の設定を表示できます。

メーター・接続機能	旧型	新型
メーター形式	アナログ2眼式	5インチTFT液晶
速度表示	アナログ	デジタル
回転数表示	アナログ	デジタル
モード表示	なし	あり
スマートフォン連携	なし	Honda RoadSync
ナビ表示	なし	対応
音声操作	なし	対応機器使用時に可能
USB電源	なし	Type-Cを標準装備

Honda RoadSyncに対応したスマートフォンと接続すれば、ナビゲーション、音楽、通話、天気情報などを利用できます。

新型は情報量と機能性で優れていますが、アナログ針が動く様子や2眼メーターの外観を好む人には、旧型のほうが魅力的に感じられる可能性があります。

デザイン・サイズ・車両重量の違い

新旧モデルは、どちらもエンジンを車体の中心に見せる正統派のネイキッドスタイルです。

新型も丸型ヘッドライト、力強い燃料タンク、デュアルテールランプなど、CB400 SUPER FOURらしい要素を受け継いでいます。

ただし、細部を見ると新型はタンクの面構成がより筋肉質になり、LED灯火器やTFT液晶メーター、倒立フォークなどによって現代的な印象が強くなっています。

車体寸法	旧型最終世代	新型
全長	2,080mm	2,110mm
全幅	745mm	770mm
全高	1,080mm	1,085mm
軸距	1,410mm	1,405mm
シート高	755mm	780mm
車両重量	201kg	187kg
燃料タンク容量	18L	15L
最小回転半径	2.6m	2.6m

新型は旧型より全長が30mm、全幅が25mm大きく、シート高は25mm高くなっています。その一方で、車両重量は14kg軽くなりました。

新型はシート高の数値だけを見ると足つきが悪化したように見えますが、シート前端の幅を絞ることで足を地面へ下ろしやすくしています。

それでも足つき性は体格によって異なります。旧型より14kg軽量化されている点を含め、実車にまたがって足の接地状態や引き起こしの重さを確かめることが重要です。

新型と旧型中古車はどちらを選ぶべきか

新型と旧型中古車のどちらが適しているかは、重視するポイントによって異なります。

扱いやすさ、電子制御、保証、部品供給の安心感を重視するなら、新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchが有力です。

一方、HYPER VTEC Revoの切り替わりやアナログ2眼メーター、ツインショック、従来型のクラッチ操作を楽しみたい人には旧型中古車が向いています。

重視すること	おすすめ
新車保証と購入後の安心感	新型
Honda E-Clutchの快適性	新型
軽い車両重量	新型
最新の電子制御	新型
スマートフォン連携	新型
HYPER VTEC Revo	旧型
低いシート高	旧型
アナログ2眼メーター	旧型
ツインショックの外観	旧型
従来型のクラッチ操作	旧型

新型はメーカー希望小売価格が99万8,800円で、諸費用を含む乗り出し価格は約105万〜110万円が目安です。

旧型中古車は年式や走行距離によって価格差が大きく、状態のよい最終モデルや限定カラーは、新型と同程度かそれ以上の価格で販売される場合もあります。

中古車価格だけで判断すると、購入後にタイヤ、チェーン、バッテリー、ブレーキ、サスペンションなどの整備費用が必要になる可能性があります。購入時は車両本体価格ではなく、納車整備と消耗品交換を含めた総額で比較することが大切です。

新型は旧型の完全な上位互換ではありません。HYPER VTEC Revoの作動感や昔ながらの車体構成は旧型でしか味わえず、E-Clutchや最新の電子制御は新型でなければ利用できません。

購入前には可能であれば両方へ実際にまたがり、足つき、取り回し、エンジン特性、クラッチ操作、メーターの見やすさを比較しましょう。快適性と最新技術を求めるなら新型、VTECを含む従来型ならではの乗り味を求めるなら旧型中古車が適しています。

CB400 SUPER FOUR E-Clutchを購入する前の注意点

プレミアバイクワールド・イメージ

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、普通二輪免許で乗れる新設計の直列4気筒モデルとして高い注目を集めています。

一方、購入後に後悔しないためには、納期、E-Clutchの操作感、乗り出し価格、年間維持費、足つき性などを事前に確認することが重要です。

特に車両本体価格だけで購入を判断すると、必要なオプションや保険、メンテナンスを含めた総額が予算を超える可能性があります。

購入前の確認項目	主な注意点
納期	予約順やカラーで変わる可能性がある
E-Clutch	ATではなくシフト操作が必要
乗り出し価格	車両価格以外に諸費用がかかる
維持費	車検・保険・消耗品費が必要
足つき	シート高780mmを実車で確認する
取り回し	187kgの車体を自力で扱えるか確認する
リセール	旧型のような中古相場になる保証はない

人気集中による納車待ちと在庫不足の可能性

CB400 SUPER FOUR E-Clutchの国内年間販売計画台数は4,600台です。単純計算すると月平均約383台ですが、毎月同じ台数が各販売店へ均等に供給されるわけではありません。

旧型CB400 SUPER FOURの生産終了後、普通二輪免許で乗れる直列4気筒モデルの復活を待っていた人は少なくありません。そのため、発売直後は予約が集中し、店舗によって納車待ちが発生する可能性があります。

特に人気カラーや初回入荷分は、早い段階で予約枠が埋まることも考えられます。

納期に影響する要素	確認したい内容
店舗への割り当て	初回入荷台数は何台か
予約順	現在何人が予約しているか
希望カラー	色によって納期が異なるか
生産状況	次回入荷予定が決まっているか
登録手続き	入荷後何日程度で納車できるか
オプション	部品の入荷待ちで納車が遅れないか

発売日である2026年8月21日は、すべての購入者へ車両が納車される日ではありません。車両が店舗へ入荷した後、登録、納車整備、オプションの取り付けなどが必要です。

早く購入したい場合でも、転売価格や過度な上乗せ価格で販売されている車両へすぐに飛びつくのは避けたいところです。まずは最寄りのHonda Dreamで予約状況と次回入荷予定を確認しましょう。

E-Clutchの操作感を試乗で確認する

Honda E-Clutchは、クラッチレバーを使わずに発進・変速・停止できる便利なシステムです。

ただし、変速まで完全に自動化するATやDCTとは異なります。ライダーがシフトペダルを操作してギアを選ぶ必要があるため、一般的なATを想像して購入すると操作方法に戸惑う可能性があります。

また、電子制御による半クラッチのつながり方が、自分の操作感覚と完全に一致するとは限りません。長年マニュアルバイクに乗ってきた人ほど、発進時や低速走行時に違和感を覚えることも考えられます。

試乗できる場合は、次の操作を確認しておきましょう。

試乗時の確認項目	チェックするポイント
発進	スロットル操作に対して自然につながるか
低速走行	駐車場などで速度を調整しやすいか
シフトアップ	変速の速さとショックが気にならないか
シフトダウン	エンジン回転数の変化が自然か
停止	クラッチを握らずに違和感なく止まれるか
手動クラッチ	自分の操作へ自然に切り替えられるか
坂道発進	後退せず落ち着いて発進できるか

Honda E-Clutchは必要な場面で通常のクラッチ操作も可能です。低速でのUターンや駐車場内の移動では、電子制御に任せる場合と手動クラッチを使う場合の両方を試すと判断しやすくなります。

車両価格以外に必要な諸費用を把握する

CB400 SUPER FOUR E-Clutchのメーカー希望小売価格は99万8,800円ですが、この金額だけで公道を走り始められるわけではありません。

Hondaの車両価格にはリサイクル費用が含まれていますが、自賠責保険料、重量税、登録に伴う費用などは含まれていません。

さらに、販売店が設定する納車整備費用や登録代行費用、希望するオプションの代金が加算されます。

購入時の費用	金額の目安
車両本体価格	998,800円
自賠責保険・重量税・登録関連	約15,000〜25,000円
登録代行・納車整備など	約30,000〜70,000円
オプションなしの総額	約1,045,000〜1,095,000円
オプションを含む場合	約110万〜120万円前後

上記は一般的な目安です。販売店、地域、自賠責保険の契約期間、登録方法などによって金額は変わります。

追加する可能性が高い装備も確認しておきましょう。

追加装備・サービス	費用が増える理由
ETC車載器	本体・取り付け・セットアップ費用
ドライブレコーダー	前後カメラと取り付け工賃
グリップヒーター	部品代と取り付け工賃
エンジンガード	転倒時の損傷軽減を目的に追加
USB関連用品	スマートフォン利用環境を整える
メンテナンスパック	定期点検費用を購入時にまとめる
延長保証	保証期間や対象範囲を追加する

車両本体が100万円未満でも、装備を追加すると総額が120万円近くなる可能性があります。契約前には値引き後の総額だけでなく、各項目の内容が記載された見積書を確認することが大切です。

維持費・任意保険・車検費用を確認する

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは排気量399ccのため、250ccを超える小型二輪車に分類されます。軽自動車税だけでなく、車検、自賠責保険、任意保険、定期的なメンテナンス費用が必要です。

新車の車検有効期間は初回3年、その後は2年ごとです。車検のない250cc以下のバイクと比べると、長期保有では法定費用と点検整備費用が増えます。

年間維持費の目安は次のとおりです。

維持費項目	年間費用の目安
軽自動車税	6,000円
任意保険	約20,000〜100,000円以上
燃料代	約45,000〜80,000円
オイル・フィルター	約10,000〜25,000円
タイヤ・チェーンなどの積立	約20,000〜50,000円
車検費用の年間積立	約20,000〜50,000円
定期点検・消耗品	約10,000〜40,000円
年間維持費の概算	約13万〜35万円以上

年間走行距離5,000〜8,000km程度を想定した概算で、駐車場代やローン返済額は含んでいません。都市部で月極駐車場を借りる場合は、年間維持費がさらに大きくなります。

任意保険料は年齢、等級、免許証の色、使用目的、年間走行距離、補償内容、車両保険の有無によって大幅に変わります。特に若いライダーや新規契約では保険料が高くなる可能性があります。

直列4気筒モデルはエンジンオイル量や部品点数が多く、高性能タイヤも使用します。購入前にはHonda Dreamで点検パックや車検費用の目安を確認し、車両代とは別に年間維持費を確保しましょう。

足つき性と取り回しを実車で確かめる

CB400 SUPER FOUR E-Clutchのシート高は780mm、車両重量は187kgです。

旧型最終世代のシート高755mmと比べると25mm高くなっています。一方、車両重量は旧型の201kgから14kg軽くなりました。

新型はシート前端の幅を絞り、足を地面へ下ろしやすい形状を採用しています。ただし、足つき性はシート高の数値だけでは判断できません。

確認項目	実車で試したい内容
両足の接地	つま先だけか足裏まで届くか
片足の接地	停車時に安定して支えられるか
車体の引き起こし	サイドスタンドから無理なく起こせるか
押し歩き	前進・後退を自力で行えるか
ハンドル切れ角	ハンドルを切った状態で支えられるか
またがり	リアシートや荷物に足が当たらないか
スタンド操作	サイドスタンドを確実に出し入れできるか

特に確認したいのが、少し傾いた車体を支えられるかどうかです。187kgという数値は旧型より軽いものの、傾斜した場所や足元の悪い場所では重量を強く感じます。

厚底ブーツやローダウンパーツで足つきを改善する方法もありますが、車体姿勢やサスペンションの動きが変わる可能性があります。まずは純正状態で実車にまたがり、必要な場合はHonda Dreamへ相談しましょう。

旧型のようなリセール価格になるとは限らない

旧型CB400 SUPER FOURは、生産終了後も中古市場で高い人気を維持しています。特に状態のよい最終モデルや限定カラーは、高価格で販売されることがあります。

この状況から、新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchにも高いリセールバリューを期待する人は少なくありません。

しかし、新型が将来必ず高く売れるとは限りません。旧型の中古価格は、生産終了、直列4気筒モデルの減少、長年にわたる知名度、HYPER VTEC Revoへの評価など、複数の要因によって形成されています。

リセールに影響する要素	価格への影響
新車の供給台数	供給が多ければ希少性が下がる可能性
販売期間	長期間販売されると流通台数が増える
後継モデル	改良型や別仕様の登場で評価が変わる
走行距離	少ないほど有利になる傾向
車両状態	転倒傷や腐食は査定へ影響する
整備記録	定期的な管理を証明しやすい
カスタム	内容によって評価が分かれる
中古市場の人気	将来の需要によって変動する

年間販売計画4,600台という数字だけで、限定車のような希少価値が生まれるとは判断できません。また、E-Clutchの長期的な中古市場での評価も、発売前の時点では確定していません。

リセールを重視する場合は、次のような管理が有効です。

• 定期点検を受けて整備記録を残す
• 純正パーツやスペアキーを保管する
• 過度な改造を避ける
• 屋内保管や車体カバーで劣化を防ぐ
• 転倒や事故による損傷を避ける
• 売却時は複数の買取店で査定を比較する

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、投資商品ではなく走ることを楽しむためのバイクです。将来の売却価格だけで購入を決めず、E-Clutchの操作感や直列4気筒エンジン、用途との相性に納得できるかを優先しましょう。

費用は地域や契約条件で変わるため、契約前にHonda Dream、保険会社、管轄自治体の最新情報を確認してください。車両価格などの確定情報は、Honda公式発表で確認できます。

CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptに関するよくある質問

プレミアバイクワールド・イメージ

CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptについて、発売日や価格、免許区分、HYPER VTEC Revo、通常のマニュアル仕様など、購入を検討している人が気になりやすい疑問をまとめました。

2026年3月に公開されたConceptモデルは市販化が正式に決定し、現在は「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」という正式名称で販売される段階へ進んでいます。

よくある疑問	結論
市販される？	2026年8月21日に発売
価格はいくら？	99万8,800円
普通二輪免許で乗れる？	運転可能
AT限定免許で乗れる？	運転不可
HYPER VTEC Revoはある？	搭載の記載なし
E-Clutchなしを選べる？	現時点では設定なし
ボルドールは復活する？	現時点では未発表
フルカウルモデルはある？	CBR400R FOUR E-Clutchを発売

Conceptと市販モデルは何が違う？

CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptは、2026年3月20日に大阪モーターサイクルショー2026で公開されたコンセプトモデルです。

その後、Hondaは2026年7月10日に市販モデルを正式発表しました。市販化に伴って名称から「Concept」が外され、正式名称は「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」となっています。

比較項目	Conceptモデル	市販モデル
名称	CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept	CB400 SUPER FOUR E-Clutch
公開時期	2026年3月	2026年7月正式発表
位置づけ	コンセプトモデル	一般販売される量産車
発売日	未定だった	2026年8月21日
価格	未発表だった	99万8,800円
販売店	未発表だった	Honda Dream
年間販売計画	未発表だった	国内4,600台

Conceptで示された、新設計399cc直列4気筒エンジン、Honda E-Clutch、正統派ジャパニーズネイキッドという中心的な特徴は市販モデルにも引き継がれています。

現在購入を検討する場合は、「Concept」の参考出品情報ではなく、市販モデルの正式な装備・主要諸元を確認しましょう。

新型CB400 SUPER FOURは本当に発売される？

新型CB400 SUPER FOURは正式に発売されます。

Hondaが2026年7月10日に市販化を発表しており、発売日は2026年8月21日です。発売時期に関する予想や噂ではなく、Hondaによって発表された確定情報です。

販売は全国のHonda Dreamで行われ、国内年間販売計画台数は4,600台となっています。

ただし、発売日にすべての希望者へ納車されるわけではありません。予約順、店舗への割り当て、希望カラー、オプションの取り付け状況によって納車時期は異なります。

発売日と価格はいくら？

CB400 SUPER FOUR E-Clutchの発売日は2026年8月21日、メーカー希望小売価格は消費税10％込みで99万8,800円です。

税抜きの車両本体価格は90万8,000円となっています。

項目	正式発表内容
発売日	2026年8月21日
税込価格	998,800円
税抜き価格	908,000円
年間販売計画	国内4,600台
販売店	Honda Dream
カラー	全4色

99万8,800円にはリサイクル費用が含まれていますが、自賠責保険料、重量税、登録費用、納車整備費用などは含まれていません。

実際の乗り出し価格は約105万〜110万円がひとつの目安です。ETC、ドライブレコーダー、エンジンガードなどを追加する場合は、110万〜120万円前後になる可能性があります。

通常のマニュアル仕様は発売される？

現時点で、Honda E-Clutchを搭載しない通常のマニュアル仕様は発表されていません。

CB400 SUPER FOURの市販モデルは「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」のみで、Honda E-Clutchが標準装備されています。

ただし、E-Clutch搭載車にもクラッチレバーと6速マニュアル変速機があります。完全なATではなく、ライダー自身がシフトペダルを操作してギアを選択します。

操作項目	CB400 SUPER FOUR E-Clutch
シフト操作	ライダーがペダルで操作
クラッチ操作	電子制御に任せられる
クラッチレバー	装備されている
手動クラッチ操作	必要な場面で可能
自動変速	非対応
E-Clutchなし仕様	現時点では未発表

従来のマニュアル車と同じように、常にクラッチレバーを使って走行することも可能です。E-Clutchによる自動制御と手動操作を、状況に応じて使い分けられます。

将来的に通常のマニュアル仕様が追加される可能性は否定できませんが、Hondaから正式発表がない段階で発売を断定することはできません。

普通自動二輪免許で運転できる？

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは総排気量399ccのため、普通自動二輪免許で運転できます。

大型自動二輪免許は必要ありません。普通自動二輪免許で乗れる直列4気筒モデルであることが、新型CB400の大きな魅力です。

ただし、Honda E-Clutchはクラッチ操作を電子制御するものの、車両自体は6速マニュアルです。そのため、AT限定普通二輪免許では運転できません。

保有免許	運転可否
大型自動二輪免許	運転できる
普通自動二輪免許	運転できる
AT限定大型自動二輪免許	運転できない
AT限定普通自動二輪免許	運転できない
AT小型限定普通二輪免許	運転できない
小型限定普通二輪免許	運転できない
普通自動車免許のみ	運転できない

E-ClutchはATと同じ仕組みではありません。クラッチレバーを使わずに走行できても、シフト操作はライダーが行うため、MTに対応した二輪免許が必要です。

HYPER VTEC Revoは搭載されている？

新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchの公式情報には、HYPER VTEC Revoを搭載しているとの記載がありません。

旧型に搭載されていたHYPER VTEC Revoは、エンジン回転数やスロットル開度などに応じて、1気筒あたり2バルブ作動と4バルブ作動を切り替えるシステムです。

バルブ作動が切り替わる際のサウンドや加速感は、旧型CB400 SUPER FOURを象徴する魅力でした。

新型はVTECの代わりに、新設計エンジン、吸排気系の最適化、スロットルバイワイヤ、ライディングモードなどを採用し、広い回転域で滑らかな出力特性を実現しています。

比較項目	旧型	新型
エンジン	399cc直列4気筒	新設計399cc直列4気筒
HYPER VTEC Revo	搭載	搭載の記載なし
最高出力	56PS	58PS
最大トルク	39N・m	38N・m
スロットル	機械式	電子制御式
出力特性の変更	できない	ライディングモードで変更可能

VTECがないから新型の性能が低いというわけではありません。新型は旧型より最高出力が2PS高く、高回転域まで滑らかに伸びるエンジン特性を目指しています。

一方、HYPER VTEC Revo特有の作動感を楽しみたい場合は、旧型中古車が候補となります。

CB400 SUPER BOL D’ORは復活する？

CB400 SUPER BOL D’ORの新型は、現時点で正式発表されていません。

市販化が決定しているのは、ネイキッドモデルのCB400 SUPER FOUR E-Clutchと、フルカウルモデルのCBR400R FOUR E-Clutchです。

旧型CB400 SUPER BOL D’ORは、CB400 SUPER FOURをベースにハーフカウルを装備し、高速走行時の防風性やツーリング性能を高めたモデルでした。

モデル	現在の状況
CB400 SUPER FOUR E-Clutch	2026年8月21日発売
CBR400R FOUR E-Clutch	2026年9月18日発売
CB400 SUPER BOL D’OR E-Clutch	未発表

新型CB400 SUPER FOURをベースに、将来的にハーフカウル仕様が追加される可能性は考えられます。しかし、Hondaからの正式発表がないため、復活を前提に購入計画を立てるのは避けたほうがよいでしょう。

防風性を重視する場合は、純正・社外スクリーンの装着を検討するか、フルカウルのCBR400R FOUR E-Clutchと比較する方法があります。

CBR400R FOUR E-Clutchとの違いは？

CB400 SUPER FOUR E-ClutchとCBR400R FOUR E-Clutchは、新設計の399cc直列4気筒エンジンや基本プラットフォームを共有する兄弟モデルです。

大きな違いは、車体のデザインと想定される走行シーンです。

CB400 SUPER FOUR E-Clutchはカウルを持たない正統派ネイキッドで、街乗りからツーリングまで幅広い用途に向いています。

CBR400R FOUR E-Clutchはフルカウルを装備したロードスポーツで、防風性やスポーティーな走行を重視したモデルです。

比較項目	CB400 SUPER FOUR E-Clutch	CBR400R FOUR E-Clutch
車体タイプ	ネイキッド	フルカウルスポーツ
エンジン	399cc直列4気筒	399cc直列4気筒
最高出力	58PS	58PS
Honda E-Clutch	標準装備	標準装備
スロットルバイワイヤ	搭載	搭載
TFTメーター	5インチ	5インチ
主な用途	街乗り・ツーリング・万能型	スポーツ走行・高速巡航
発売日	2026年8月21日	2026年9月18日
価格	998,800円	1,199,000円

街中での扱いやすさ、アップライトな姿勢、CBらしい伝統的なデザインを重視するならCB400 SUPER FOURが向いています。

高速道路での防風性やフルカウルのスタイル、スポーティーなライディングを重視するならCBR400R FOURが有力です。

両モデルの価格差は20万200円です。デザインだけでなく、乗車姿勢や防風性、用途まで考えて選びましょう。

旧型CB400 SUPER FOURから乗り換える価値はある？

快適性、車体の軽さ、電子制御、最新装備を重視するなら、新型へ乗り換える価値があります。

新型は旧型より14kg軽い187kgとなり、Honda E-Clutch、ライディングモード、トルクコントロール、5インチTFT液晶メーター、Honda RoadSyncなどを標準装備しています。

新型へ乗り換えるメリット	旧型を維持するメリット
Honda E-Clutchで操作負担を軽減	HYPER VTEC Revoを楽しめる
車両重量が14kg軽い	シート高が755mmと低い
最新の電子制御を利用できる	アナログ2眼メーターを楽しめる
新車保証を受けられる	ツインショックの外観を残せる
スマートフォン連携に対応	従来型のクラッチ操作を楽しめる
部品供給面で安心しやすい	所有している車両の履歴が分かる

ただし、新型は旧型の完全な上位互換ではありません。

旧型のHYPER VTEC Revo、低いシート、アナログ2眼メーター、ツインショック、常に自分で操作するクラッチは、新型にはない魅力です。

現在所有している旧型の状態がよく、VTECを含む乗り味に満足しているなら、無理に乗り換える必要はありません。反対に、渋滞時のクラッチ操作が負担になっている人や、新車保証と最新装備を重視する人には新型が適しています。

最終的には、旧型を先に売却せず、新型を試乗してから判断するのがおすすめです。

まとめ｜CB400 E-Clutch Conceptは直4復活を実現した次世代モデル

CB400 SUPER FOUR E-Clutch Conceptは、ショーに展示されるだけのコンセプトモデルでは終わりませんでした。

新設計399cc直列4気筒エンジンとHonda E-Clutchを搭載した「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」として市販化され、2026年8月21日に発売されます。

最終チェック項目	内容
発売日	2026年8月21日
価格	99万8,800円
エンジン	新設計399cc直列4気筒
最高出力	58PS／11,500rpm
最大トルク	38N・m／9,750rpm
車両重量	187kg
シート高	780mm
クラッチ	Honda E-Clutch
免許	普通自動二輪免許
販売店	Honda Dream
年間販売計画	国内4,600台

歴代CB400 SUPER FOURの正統派ネイキッドデザインを受け継ぎながら、Honda E-Clutch、スロットルバイワイヤ、ライディングモード、TFT液晶メーターなどを採用した点が新型の特徴です。

一方、旧型を象徴するHYPER VTEC Revoは採用されておらず、E-Clutchなしの通常仕様やCB400 SUPER BOL D’ORも現時点では発表されていません。

旧型の単なる復刻ではなく、直列4気筒を現代の環境とライダーに合わせて作り直した新世代モデルといえます。

購入を検討する場合は、価格やスペックだけで判断せず、Honda E-Clutchの操作感、足つき性、乗り出し価格、納期をHonda Dreamで確認しましょう。直列4気筒の高揚感と日常での扱いやすさを両立したCB400 SUPER FOUR E-Clutchは、新時代の「ヨンフォア」として幅広いライダーから注目される一台です。